O relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), ao qual Só Notícias teve acesso, apontou falhas no julgamento de pilotagem, aplicação dos comandos, percepção e processo decisório como fatores que contribuíram para o acidente envolvendo um avião de táxi-aéreo em Poconé, em agosto de 2023. O piloto e o passageiro sobreviveram sem ferimentos, mas a aeronave ficou substancialmente danificada.
O acidente ocorreu durante uma tentativa de pouso em um aeródromo em Porto Jofre. A aeronave, um Embraer EMB-810D, havia decolado de Campo Grande (MS). De acordo com o Cenipa, durante a tentativa de pouso, as pontas das pás da hélice direita tocaram a pista. Na sequência, a aeronave voltou a ganhar sustentação e acabou colidindo contra um terreno alagado.
A investigação concluiu que a hipótese mais provável para o insucesso do pouso foi a realização de uma aproximação com potência maior que a habitual, o que possivelmente fez com que a aeronave cruzasse a cabeceira em velocidade superior à recomendada. Segundo o relatório, essa condição, associada a uma possível componente de vento de cauda e à dificuldade de controle da aeronave próximo ao toque, pode ter provocado um pouso longo e com alta energia. O primeiro contato do trem de pouso com a pista ocorreu cerca de 475 metros após a cabeceira.
O piloto relatou que havia turbulência durante a aproximação e que identificou vento de través pela biruta. Ele optou pelo pouso na cabeceira 19 e utilizou os flapes totalmente baixados. Durante a fase de flare, uma rajada de vento de cauda teria provocado um afundamento abrupto e aumento não intencional da velocidade, resultando em um toque brusco do trem de pouso. Após o primeiro contato com a pista, a aeronave voltou a ganhar sustentação e inclinou-se para a direita. As pás da hélice tocaram o solo e, posteriormente, o avião colidiu contra o terreno alagado, a aproximadamente 605 metros do ponto onde foram encontradas as marcas das hélices.
Um dos principais pontos do relatório está relacionado à tomada de decisão do piloto. Conforme a investigação, mesmo diante das dificuldades de controle da aeronave e após percorrer cerca de 600 metros de pista, o piloto decidiu prosseguir com a tentativa de pouso. Para o Cenipa, a decisão mais segura naquele momento seria realizar uma arremetida. O relatório aponta que houve falha no processo decisório, reduzindo a margem de segurança da operação. A investigação também concluiu que houve aplicação de potência após a perda de controle, mas ela não foi suficiente para restabelecer o voo e impedir a colisão com o terreno.
Outro ponto levantado pelo Cenipa foi relacionado aos procedimentos de segurança da empresa responsável pela aeronave. Embora a operadora possuísse um Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional, o aeródromo não fazia parte do portfólio de riscos listado no documento. Para a investigação, essa inadequação pode ter comprometido o desempenho operacional do tripulante. O relatório também identificou uma diferença entre o requisito estabelecido pela própria empresa e a experiência registrada do piloto. O Manual Geral de Operações previa que comandantes deveriam ter pelo menos 1,2 mil horas de voo, enquanto a carteira digital do piloto registrava 964 horas e 23 minutos. Apesar disso, o Cenipa registrou que o piloto possuía licença e habilitação válidas e atendia aos requisitos regulamentares para realizar aquele voo.
O relatório apontou que as condições meteorológicas estavam acima das mínimas para a realização do voo, mas havia temperaturas elevadas e vento variável, condições compatíveis com uma atmosfera turbulenta. O aeródromo possuía pista de terra de 800 metros de comprimento por 18 metros de largura, além de não contar com serviço de informação de voo nem informações meteorológicas. Havia, entretanto, uma biruta em boas condições para auxiliar os pilotos na avaliação do vento. O Cenipa concluiu que o comprimento disponível seria suficiente para o pouso nas condições analisadas. Por isso, o relatório atribuiu maior peso à aproximação com velocidade acima da recomendada, à possível influência do vento e às dificuldades de controle e decisão do piloto.
Ao final, foram apontados como fatores contribuintes a aplicação dos comandos, julgamento de pilotagem, percepção e processo decisório. Processos organizacionais e sistemas de apoio foram classificados como fatores indeterminados.
O Cenipa ressalta ainda no documento que a investigação aeronáutica tem finalidade exclusivamente preventiva, voltada à identificação de riscos e à prevenção de novos acidentes, não tendo como objetivo determinar culpa ou responsabilidade.
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Conteúdo publicado automaticamente pelo Portal Nortão News.