O modelo de avião A321XLR, ou “Extra Long Range” (XLR, na tradução em inglês), derivado do popular A321neo que estreou em 2017, pode voar mais longe do que qualquer outro avião de corredor único no mercado.
Segundo a Airbus, ele também queima 30% menos combustível por assento do que aeronaves da geração anterior.
“Isso nos permite ir a cidades que não poderíamos correr o risco com um avião de fuselagem larga”, disse Reid Moody, diretor de estratégia e planejamento da Aer Lingus, referindo-se às aeronaves de corredor duplo, como o Airbus A330 ou o Boeing 787, comuns em voos transatlânticos.
A Aer Lingus lançou seu primeiro voo direto de Dublin, na Irlanda, para Nashville, o que só foi possível com o novo avião de maior alcance da Airbus.
A transportadora irlandesa já opera dois A321XLRs e planeja adicionar mais quatro até o final do ano.
Companhias aéreas do mundo todo estão clamando pelo novo avião.
A Aer Lingus e sua concorrente espanhola, a Iberia — ambas de propriedade do conglomerado aéreo europeu International Airlines Group (IAG) — já voam o A321XLR, e a Airbus tem pedidos firmes de mais de 500 unidades do modelo, mostram dados da empresa de análise de aviação Cirium.
Air Canada, American Airlines, Qantas Airways e United Airlines estão entre as que aguardam seu primeiro XLR.
Aviões de corredor único cruzando o Atlântico Norte não são novidade.
O 757 da Boeing voou pelos céus entre a América do Norte e a Europa por décadas. A aeronave, no entanto, é velha. O último avião saiu da linha de produção em Everett, Washington, em 2004.
As companhias aéreas restantes que voam o 757, incluindo a United, estão ansiosas para substituí-los pelos novos XLRs que economizam combustível. E outras, como a Aer Lingus, querem que o novo modelo da Airbus expanda seu mapa transatlântico para novas cidades.
O XLR, quando substituir os antigos 757s, deve permitir que as companhias aéreas ignorem os principais hubs em ambos os lados do Atlântico e abram novas rotas transatlânticas sem escalas para cidades menores.
“Vamos abrir de 10 a 12 novas cidades na Europa Oriental (e) Norte da África, saindo de Newark e (Washington) Dulles”, disse o CEO da United, Scott Kirby, no podcast The Air Show em junho. “Estamos animados com isso.”
Embora Kirby não tenha revelado quais cidades a United está considerando, seus planos de expansão recentes sugerem destinos inovadores, pelo menos dos Estados Unidos, como Bilbao, na Espanha, e Nuuk, na Groenlândia.
A United espera entregar o primeiro dos 50 A321XLRs no início de 2026.
A American Airlines também está de olho na Europa com seus próximos XLRs.
“Estamos analisando novos destinos secundários, como Espanha, Portugal, Reino Unido, qualquer coisa dentro do alcance — França, Alemanha, Escandinávia, todos esses destinos menores para os quais achamos que um wide-body não é adequado”, disse Brian Znotins, que lidera o planejamento de rede na American, ao The Points Guy em novembro.
O primeiro XLR da American, que deve ser lançado ainda este ano, será usado inicialmente em voos transcontinentais premium entre Nova York e Los Angeles e São Francisco.
Além das oportunidades de expansão, os viajantes também podem ver as companhias aéreas usando seus XLRs para adicionar voos extras em rotas que podem ter apenas um hoje.
Ou o avião pode ser usado para estender uma rota sazonal; por exemplo, uma que voa apenas durante o verão, para o status de voo durante todo o ano, voando durante o inverno de menor demanda.
Perguntas de alcance
Quantas novas rotas transatlânticas e outras rotas o XLR irá desbloquear é uma questão em aberto.
Modificações de segurança exigidas pelos reguladores europeus adicionaram peso ao avião. É amplamente reconhecido que as mudanças reduziram o alcance estimado do jato para cerca de 5.200 milhas (4.500 milhas náuticas) de até 5.400 milhas (4.700 milhas náuticas).
O corte de alcance, embora aparentemente pequeno, pode significar a diferença entre voar de Nova York para a maior parte da Europa ou apenas para a Europa Ocidental.
“O XLR é absolutamente mais pesado do que a Airbus queria que fosse originalmente”, disse Jon Ostrower, editor do The Air Current, em um episódio recente do The Air Show. “Isso realmente afetou as operações de longo alcance pesadamente carregadas que as companhias aéreas como a Frontier queriam com 240 assentos.”
A empresa de descontos Frontier Airlines cancelou seu pedido do XLR em agosto alegando preocupações com o desempenho.
“O avião provavelmente não terá o alcance para fazer algumas das rotas que as pessoas esperavam ver, como a Costa Leste para Roma”, disse Brett Snyder, presidente do serviço de assistência a viagens Cranky Concierge e autor do blog Cranky Flier.
“Mas ele está permitindo voar, incluindo Dublin para Nashville e Indianápolis. Com o tempo, haverá mais oportunidades de se esticar e tentar coisas novas.”
A maioria das companhias aéreas parece despreocupada com o corte de alcance.
“É uma preocupação apenas durante os verões de pico”, diz Ramiro Sequeira, diretor de operações da Iberia, sobre as capacidades do A321XLR. A transportadora acredita que pode fazer tudo o que esperava com o avião — se não mais.
A Iberia foi a primeira a voar com o XLR, estreando o avião em voos entre Madri e Boston em novembro. Ela planeja introduzi-lo em abril em voos para Washington, DC, aguardando a entrega atrasada de sua segunda aeronave da Airbus.
Sequeira não revelou o que vem por aí para o avião na Iberia. “Novas rotas são segredo do departamento comercial”, diz.
Os viajantes podem esperar um produto a bordo do XLR semelhante ao que veriam em um avião maior.
A American planeja introduzir uma nova classe executiva e um produto econômico premium em seus A321XLRs quando eles estrearem no final deste ano.
A companhia aérea equipará os aviões com 20 de suas novas “Flagship Suites” totalmente reclináveis na frente, 12 assentos econômicos premium espaçosos no meio e um produto econômico atualizado na parte de trás.
“Estamos realmente satisfeitos (com) a introdução da nossa nova Flagship Suite”, disse o CEO da American, Robert Isom, aos investidores em 23 de janeiro, citando o XLR como um dos primeiros aviões a receber os assentos. Ele enfatizou que o conforto do passageiro era importante em aviões que voarão rotas internacionais mais longas.
Aer Lingus e Iberia equiparam seus aviões com assentos de classe executiva totalmente reclináveis na frente e assentos econômicos padrão atrás. E o feedback dos clientes, eles disseram, é amplamente positivo.
“O cliente”, disse Moody, “para todos os efeitos, não se importa em viajar no avião de fuselagem estreita em vez do de fuselagem larga”.
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