O início do século XX testemunhou o colapso de um paradigma milenar: a tração animal, que por milhares de anos moveu pessoas e cargas, foi substituída em menos de duas décadas pelo motor a combustão interna e pela eletricidade. A linha de montagem de Ford, em 1913, não apenas barateou o automóvel, mas reconfigurou as cidades, deu origem à sociedade de consumo de massa e criou uma indústria que se tornou o coração do capitalismo moderno.
Hoje, em 2026, a história se repete em escala ainda mais violenta: a Quarta Revolução Industrial, impulsionada pelo software, pela eletrificação e pela inteligência artificial de origem chinesa, está realizando uma ruptura de magnitude idêntica. Ainda que, a retórica contemporânea insista em batizar o atual ciclo tecnológico de “Quarta Revolução”, é evidente, essa percepção fica mais complexa, pois a fusão do mundo físico, digital e biológico com inteligência artificial, internet das coisas, impressão 3D e veículos autônomos, prometeria uma ruptura civilizatória sem precedentes. No entanto, a partir do Japão, emerge a tese da Sociedade 5.0, ou uma Quinta Revolução Industrial centrada na hiperintegração homem‑máquina e na inteligência artificial descentralizada, onde sistemas ciberfísicos cognitivos passariam a antecipar desejos humanos e coordenar produção e consumo em tempo real. Toda essa trama, há de se lembrar, analisando os primeiros anos do século XX e a segunda grande onda industrial, com o surgimento do motor a combustão, eletricidade, linha de montagem fordista, ao transformar a vida social, encurtar distâncias, e dar uma perspectiva de tempo totalmente diferente ao que até então se vivia, criando uma classe média motorizada.
O automóvel tornou-se, desde então, o símbolo máximo do individualismo: a liberdade de ir e vir encapsulada em uma carroceria privada, uma bolha de isolamento que reforça o fetiche da mercadoria e instrumentalizou o capitalismo definitivamente como sistema vigente. Estamos falando de disrupção total e do surgimento de um novo mundo.
Em 2026, a chegada dos veículos elétricos chineses equipados com baterias de estado sólido, direção semiautônoma e ecossistemas de software integrados não rompe com essa lógica. Pelo contrário, aprofunda o fetiche: o carro agora é um dispositivo de coleta de dados, um nó na rede de capitalismo de vigilância, uma assinatura mensal que substitui a posse. A essência socioeconômica permanece intacta: o automóvel segue sendo o bem de consumo que materializa o desejo de autonomia privada dentro do modo de produção capitalista. Daí podemos arriscar afirmar que ao examinar o fenômeno dos automóveis chineses em 2026, com essa nova roupagem tecnológica, não se altera a estrutura fundamental do capitalismo, na verdade, revigora sua vigência.
Voltemos ao tema da superfície, o carro, que já foi um bem mecânico movido a explosão, transforma-se em um computador sobre rodas, conectado, autônomo e energeticamente limpo. A diferença é que, desta vez, o epicentro da disrupção não é Detroit, mas Pequim, Xangai e Shenzhen. Assim como a eletrificação das cidades no início do século XX democratizou o acesso à iluminação e à energia, a New Energy Vehicle (NEV) chinesa está democratizando a mobilidade inteligente. Os veículos já não são meros meios de transporte, tornaram-se Veículos Definidos por Software (SDV), espaços de convivência digital, trabalho e entretenimento.
A fusão entre big techs e montadoras alcançou seu ápice: a Xiaomi, com seu SU7 Ultra, apresentou no Salão de Pequim de 2026 (Auto China 2026) o sistema de produção HyperCasting 2.0, que reduz 73 partes do chassi em uma única peça de alumínio injetado, enquanto a BYD revelou sua bateria blade de estado sólido com densidade energética de 500 Wh/kg, capaz de recarregar 80% em 12 minutos. A Huawei, por sua vez, integrou seu ecossistema HarmonyOS diretamente à arquitetura elétrica dos veículos da AITO e da Changan, transformando o carro em uma extensão do smartphone. Este ecossistema não é apenas técnico: é cultural e econômico, e está redefinindo o que significa “possuir” um automóvel e como se adaptar a um mundo que está renascendo cotidianamente e culturalmente também.
A consolidação do mercado chinês é brutal e revela a lógica implacável da nova revolução industrial. Em maio de 2026, os dez maiores fabricantes de NEVs concentram 95% das vendas domésticas, asfixiando marcas tradicionais que insistiram no motor a combustão. A produção global de veículos elétricos deve atingir 32 milhões de unidades em 2026, segundo o Global EV Outlook 2025 da IEA, sendo que a China responde por 62% desse total. A BYD, sozinha, vendeu 1,8 milhão de veículos no primeiro trimestre de 2026, superando a Volkswagen e a Toyota em volume global. Este poder de escala e inovação permite que as chinesas avancem sobre mercados antes dominados pelo Ocidente, enfrentando barreiras tarifárias como as sobretaxas de 100% impostas pelos EUA e as tarifas de 25% da União Europeia. Em resposta, as montadoras chinesas estão estabelecendo fábricas na Europa (CATL na Hungria, BYD na Turquia) e no México, criando uma geografia automotiva. No Brasil, a BYD já produz o Dolphin Mini em Camaçari (BA) e a GWM iniciou a montagem do Haval H6 em Iracemápolis (SP). O resultado é que, em maio de 2026, os veículos chineses (incluindo marcas como BYD, GWM, Chery e JAC) já representam 18% do mercado brasileiro de zero-quilômetro, segundo dados da ANFAVEA.
Para Mato Grosso, Estado com forte dependência do agronegócio e extensas malhas rodoviárias, a chegada de picapes elétricas e híbridas chinesas – como a BYD Shark e a GWM Poer, representa uma oportunidade logística e uma pressão para modernização da infraestrutura de recarga.
A transformação em curso não é apenas tecnológica: é uma mudança irreversível nas relações de poder econômico e social. Se a primeira revolução industrial tirou o homem do campo e o colocou na fábrica, e a segunda deu-lhe o automóvel, e as alamedas, a quarta, bem entendida como Sociedade 5.0, está atropelando a todos, apresentando um assistente artificial inteligente que nos transporta, informa e conecta, que hoje, ainda, chamamos de carro, este artefato que controlará a mobilidade e gerará dados. Toda essa tecnologia está se deslocando silenciosamente para a China.
Já quanto aos profissionais do setor automotivo brasileiro, especialmente os revendedores do interior, o recado é claro: quem não se adaptar à lógica do algoritmo e da eletrificação será atropelado pela história, assim como os fabricantes de carruagens foram atropelados por Ford há 120 anos e os moradores de Cuiabá ao chegar em casa, se depararam com o interruptor e nunca mais acenderam seus lampiões a gás candeeiros e lamparinas a querosene, o mundo mudou e mudou todo mundo.
Ricardo Laub Junior é consultor de empresas com mais de 40 anos de estrada no setor automotivo. Especialista em gestão de lojas revendedoras de veículos novos e seminovos, já passou por todas as cadeiras: vendedor, gerente de revenda, diretor e proprietário. Também é liderança do setor, como Vice-Presidente da AGENCIAUTO/MT e Vice-Presidente do SINDERV/MT. Professor e produtor de conteúdo, com formação em Administração, História, Ciências Políticas e Empreendedorismo, além de Mestrado pela UFMT e MBAs.
Entre no GRUPO DO WHATSAPP e acompanhe notícias relevantes sobre Economia, Política e Desenvolvimento